Во сне и наяву Метро – как много в этом звуке… для москвича – слилось, для казанцев – только начинается, а махачкалинцам – пока даже и не снится… Хотя нет, многим уже снится и видится оное – Махачкалинский метрополитен.
Не раз и даже не двести раз каждый из нас посетовал на «пробки» на дорогах (автомобилисты), пекло на улице и узкие тротуары, не спасающие от брызг проезжающих автомашин (пешеходы), маршрутки (и те, и другие). Предлагаемые проекты в виде расширения дорог в конце концов упрутся в увеличивающийся парк автомобилей, устранение маршруток грозит транспортным коллапсом, невзирая на развитие троллейбусного парка (его минусы – медлительность и ограниченность радиуса действия), пешим ходом, как в старые добрые времена, далеко не уйдёшь – и времени кучу затратишь, и чистотой блистать не будешь по окончании путешествия. Невозможное – возможно?
Решения возможны всякие. Одно из них – лежащее на виду – строительство метрополитена. Аргументов и «за» и «против» достаточно; и если рассмотреть их последовательно, то можно убедиться в реальности его воплощения. В любом случае, это действие не одного дня, и дискуссия, начатая «ЧК», может послужить толчком к активному началу проекта.
Необходимость метро доказывать самим себе нам не надо. Несмотря на то, что стандартным критерием для постройки является круглая цифра в миллион жителей, Махачкала стоит особняком. Будучи запертой между морем и горой и, соответственно, ограниченной в экстенсивном земельном развитии, город имеет гораздо большую плотность застройки и заселения относительно городов-миллионников. И при нынешних почти семистах тысячах жителей альтернативных путей транспортного обеспечения расширенного пассажиропотока с севера на юг города и обратно без катастрофических последствий нет (разве что Тарки-Тау снести). Всем очевидна загруженность центра транспортом и невозможность реструктурировать его движение без сноса целых кварталов (и это на фоне нехватки жилья). На мой взгляд, большинство людей, переселяемых из ветхого жилья, не желает обосновываться на окраинах в силу слабой транспортной доступности. Каждый раз ждать маршрутку в любую погоду, чтоб убедиться, что она в очередной раз полная, и, ругаясь, пешком идти до большой дороги (так из Кяхулая утром на работу едут, например) – это тот ещё экстрим. А если переселенец знает, что в любую точку города он может попасть без проблем, вне зависимости от ситуации на дорогах и количества свадебных кортежей на улицах, то проблема решается легче. Ведь и нацпроект «Жильё» предусматривает не только постройку домов, но и подведение всех видов коммуникаций к ним, в том числе и транспортных. При общей «духоте» на дорогах метро – это «жабры» на теле города. Так что необходимость – ЕСТЬ!
Самый больной вопрос состоит, наверно, в финансировании. Не прибегая пока даже к прикидочным расчётам (это в следующей статье), думается, это вполне реально. Конечно, отдельно республиканскому и тем более муниципальному бюджету с этим не справиться. Придётся подключать бюджет федеральный, как напрямую, так и посредством различного рода программ, как то: бюджет, отведённый на развитие транспортного коридора «Север-Юг», дорожный фонд, нацпроекты (никто, наверно, не сомневается в необходимости обучения персонала метрополитена, постройке наземных жилых и производственных зданий и пр.), etc… Лоббистов для этого у нас, надеюсь, хватит – депутатов Госдумы родом из Дагес-тана сейчас больше, чем когда-либо. А ведь ещё надо учитывать, что Минобороны и все правоохранительные органы будут кровно заинтересованы в этом проекте, а следовательно, их бюджетам тоже придётся позаботиться о «метро-2», тоннелях, установке всяких пеленгаторов и подобных устройств. На прокладку кабелей, установку связи и прочие коммуникации тратиться в добровольно-принудительном порядке будут энергетики-сетевики и связисты (будь то операторы мобильной, интернет- либо стационарной связи) в силу своей специфики. Просто участие на начальном этапе, да ещё и в виде непосредственно работ по специализации, обойдётся им дешевле, чем впоследствии встраивать свои электронные комплексы и всякие фидеры в уже существующую систему. Подробные выкладки попробуем рассчитать в будущем, но постановляем: это ВЫПОЛНИМО! Стройка века
Вообще, первое, что приходит в голову при словосочетании «строительство метрополитена»: а возможно ли? То есть именно физичес-кая постройка: песчаные грунты, глинистая почва, близость моря, сейсмоактивность и прочая. Опять-таки тема для дискуссии, но подземные канализации, ракетные шахты уже функционировали, был даже проект подземного вокзала на месте нынешнего. И для примера можно привести Токио и Куала-Лумпур – метро там функционирует, и никто не жалуется; а уж сравнивать с болотами Лондона и сейсмичностью Баку тоже смысла нет – наглядны образцы. Чтоб не быть голословными, в ближайших номерах приведём интервью со строителями и сейсмологами, которые, ни чуточку не сомневаюсь, просто выразят профессиональным языком то, о чём мы с вами догадываемся: всё – ВОЗМОЖНО!
Технические возможности сами по себе не появляются. Необходимость в метростроевцах породит и солидную заинтересованность в появлении оных в рядах крупных строительных организаций, будь то Чиркейгэсстрой (который, кстати, скоро завершает работы на Ирганайской ГЭС и принуждён будет искать новые рынки для применения своих гигантских возможностей) либо Арси-2 и пр. Многие скептически отнесутся к умениям собственных выпускников строительных и политехнических специальностей, но при грамотном менедж-менте и привлечении известных специалистов и опытных строителей результат – ДОСТИГАЕМ! Под чьей крышей
Кстати, по поводу менеджмента. Кто возьмёт на себя роль куратора самого крупного проекта республики? Пятым национальным для республики его может объявить президент Муху Алиев. Делом всей своей жизни может назвать мэр Саид Амиров. Выполненным долгом по отношению к республике может стать метро для известных дагестанских бизнесменов, таких как Сулейман Керимов, Ахмед Билалов, Асан Нюдюрбегов, etc… Кровно заинтересованным в этом, по моему мнению, должен стать Саид Амиров. Честно говоря, не являюсь его сторонником – слишком много неоднозначных шагов было предпринято им и в давнем прошлом, и в недавнем настоящем. Цели его призрачны, а руководство жёстко. Но в этом и кроется будущая побудительная причина: метро оставит его в памяти людей радетелем общества, а не одним из многих руководителей эпохи перемен. На республиканском уровне довольно много первостепенных проблем, которые необходимо «держать на привязи», а метро – это живой организм, руку на пульсе которого надо держать НЕОСЛАБНО! Мечты сбываются?
Нельзя не учитывать и высокую политическую нестабильность и криминогенность нашего региона. Террорист не спит – перефразируем рекламный слоган борцов против чумы XX века. Были мы свидетелями февраля 2004 г. (взрыв на Павелецкой), но разве необходимо останавливать прогресс во имя боязни стать мишенью террора? И трагедия 11 сентября не привела ведь к отмене небоскрёбов как класса – просто нужно учитывать возможные эксцессы ещё на стадии планирования (отсутствие урн и тёмных уголков внутри, минимум 2 выхода из метро и др.). Думается, проблема терроризма – не помеха на пути создания Махачкалинского метрополитена, но во главу угла должна быть поставлена именно безопасность! «Метро – это вид транспорта повышенной опасности» – вещают каждый день динамики московского метро, и нет причин этому не верить. Безопасность – ВСЕГДА!
Метро – это социальный объект. С его помощью решается проблема транспорта для незажиточных слоёв населения – пенсионеров, малоимущих, детей… Троллейбусы и автобусы не охватывают все районы города, а ведь только опосредованно через них власти нивелируют транспортную составляющую расходов небогатых слоёв населения. И важно подчеркнуть, что расходы эти не всегда возможно эффективно контролировать, тогда как системы оплаты в метро практически полностью исключают мошенничество. Наряду с этим отпадает проблема подземных переходов, которая с каждым днём растёт. Сколько людей ещё погибнет и получит увечья на одной только «трассе смерти» по Акушинского, как умудряются студенты ДГМА по 5 раз в день переходить проспект Шамиля возле Советского РОВД, каким образом успевают водители на 26 увернуться от очередного перебегающего дорогу «самоубийцы»? Это не риторические вопросы – касаются каждого из нас; и отдельно расширением дорог (тротуаров) или двумя подземными переходами проблема не рассосётся. «Советские люди в булочную на такси не ЕЗДЯТ!», а вот подземкой – в самый раз.
В будущем ветки метро могут простираться от Манаса и до Кизилюрта, от Сулака до Буйнакска, стать реальной транспортной артерией огромного гигаполиса, объединяющего Махачкалу, Каспийск, Кизилюрт и Избербаш… Мечты, МЕЧТЫ!
P.S. В общем, скажу, пользуясь «новым русским» Интернет-слэнгом, метро должно стать НАШИМ ФФСЁ! И чем раньше, тем лучше. ]§[