Авиакомпанию «Авиалинии Дагестана» часто обвиняют в том, что её деятельность неэффективна и затормаживает развитие аэропорта, что единственной целью является личное обогащение её руководства, в частности, гендиректора Мирзы Омариева. Наша газета пытается по мере своих скромных возможностей следить за ситуацией (см. «ЧК» №№ 25, 49 за 2007 г.). И, чтобы показать нашим читателям более полную картину, мы предоставили ему, человеку, который, вопреки нашим ожиданиям, оказался специалистом, прекрасно разбирающимся в своей работе, возможность выразить свою точку зрения на эту тему и ответить на наши вопросы.
Иначе нельзя
– Вас, точнее, авиакомпанию «Авиалинии Дагестана», обвиняют в монополизации сферы воздушных перевозок республики. Следствием такой монополизации считают то, что Дагестан, имея прекрасные предпосылки, тем не менее не развивается как транзитная территория. Видите ли вы Махачкалу в качестве транзитной территории?
– Есть установленные законом критерии, согласно которым «монополистической деятельностью признаётся злоупотребление доминирующим положением на рынке. А доминирующим признаётся положение хозяйствующего субъекта, доля которого на рынке определённого товара превышает пятьдесят процентов».
Мы к таковым не относимся, так как продаём не более 10 % билетов. Помимо нас, билетами авиакомпании торгуют примерно 390 операторов. Ведь достаточно иметь компьютер, Интернет и помещение, чтобы заниматься продажей наших билетов, не спрашивая на то разрешения. Монополисты – это «Газпром», РАО «ЕЭС» и другие подобные компании; наша авиакомпания в их число не входит.
– А разве совмещение деятельности аэропорта и авиакомпании не приводит к тому, что вы получаете неконкурентные преимущества по сравнению с другими авиакомпаниями и можете препятствовать обслуживанию их самолётов на территории вашего аэропорта?
– Это практически невозможно: такие действия мгновенно повлекут за собой отзыв лицензии на оказание услуг аэропорта у «Авиалиний Дагестана».
– То есть вы хотите сказать, что другие авиакомпании не проявляют интереса к махачкалинскому аэропорту?
– Очень хороший вопрос. Интерес есть. Целесообразность промежуточных посадок здесь заключена в возможности дозаправки самолёта, что позволяет брать на борт дополнительный груз. Например, самолёт летит из Санкт-Петербурга в Дели и везёт 20 тонн груза. А в случае посадки и дозаправки в Махачкале он может везти уже 40 тонн. Выгода очевидна. Но аэропорт Махачкалы не удовлетворяет целому ряду критериев, которые предъявляют современные авиаперевозчики. Это скорость обслуживания самолёта, в частности, скорость погрузочно-разгрузочных работ, ёмкость таможенных терминалов, пропускная способность аэропорта и прочие. На обслуживание одного самолёта у нас уходит порядка семи часов вместо требуемых трёх.
Совсем недавно у меня была встреча с делегацией авиакомпании «Волга-Днепр». Это крупнейший перевозчик крупногабаритных грузов по всей Европе и по всему миру. По моей просьбе гости изучали возможности нашего аэропорта для посадки здесь двадцати рейсов в неделю. Пришли, изучили и сказали, что придут сюда тогда, когда мы достигнем приемлемого для них уровня обслуживания. Мы вели работу и с известными европейскими перевозчиками. Санкт-Петербургская авиакомпания «Пулково» тоже предъявляет интерес к региону, но мы опять же уступаем соседнему с нами бакинскому аэропорту по скорости и уровню обслуживания. Почему ситуация не меняется? Прежде всего потому, что для реконструкции аэропорта нужны огромные средства. Государство производит инвестиции только в ту часть, которая не подлежит продаже. Это взлётно-посадочная полоса, перрон, стоянка, энергосистемы, навигационное и светосигнальное оборудование, коммуникации. Для всего остального хозяйства желательно и нужно привлекать частных инвесторов. Можно, конечно, самим вкладывать прибыль в её развитие, но это менее реально. И инвесторы не спешат к нам из-за нестабильности: дважды – в 1996 и 1999 гг. – мы закрывались и не работали по известным причинам, сроком на полгода и более, неся огромные убытки.
– Почему вы настаиваете на том, что лётный состав и аэропорт должны функционировать в рамках одной компании, ведь практически везде в России принято их раздельное существование?
– Решение о реорганизации предприятия принимается исключительно собственником в лице единого акционера, которым выступает ФАУФИ (Федеральное агентство по управлению федеральным имуществом); это не в моей компетенции. Сегодня разделить авиакомпанию и аэропорт очень просто. Но, если вас интересует моё мнение, в нашем случае это нецелесообразно. В России сегодня успешно действуют и неразделённые аэропорты, такие как в городах Пулково, Кавминводы, Нальчик и др. Закон не предусматривает обязательного раздельного существования этих предприятий. Могу дать вам такой прогноз: если собственник – «Росимущество» – примет решение о разделении авиапредприятия «Авиалинии Дагестана» на два самостоятельных хозяйствующих субъекта, то авиакомпания и аэропорт проживут максимум один квартал.
Аэропорт существует за счёт доходов от авиакомпании, которая здесь базируется, и от пассажирских сборов. Все доходы авиакомпании формируются от перевозок. Для того чтобы содержать аэропорт, необходимо либо наличие большого количества рейсов, которые пользуются услугами аэропорта, либо иной источник доходов развития и содержания аэропорта.
– «Пулково» владеет аэропортом, но тем не менее туда летают самолёты и других авиакомпаний.
– Конечно, но Санкт-Петербург – это вторая столица и исторический центр; туда ежегодно направляется большой поток туристов. Спрос на услуги авиаперевозчиков там высокий.
– Различают транзитный и узловой аэропорты. У нас очень выгодное географическое положение именно для организации здесь транзитного аэропорта. Вы так не думаете?
– До тех пор, пока не стабилизируется ситуация в Дагестане, не получат развитие туризм и рекреация, а также инфраструктура самого аэропорта, говорить о транзите бессмысленно. Предположим, что нет самолётов нашей авиакомпании. Единственный рейс, который будут выполнять сторонние авиакомпании – это «Махачкала – Москва». Он не покроет и малой толики расходов аэропорта по обслуживанию этого рейса.
– Это похоже на моральное оправдание нынешнему удручающему состоянию аэропортового хозяйства.
– Нет, если бы всё обстояло так, мы не искали бы заказчиков за пределами республики. До начала хаджа 75 % работы мы проводили не в Дагестане. Мы на самом деле не представляем, кого возить. Два года выполнялись рейсы «Махачкала – Ростов» и «Махачкала – Санкт-Петербург», летали в убыток.
– И всё-таки. В транспорте большое значение имеет логистика. Не видится ли вам выход из положения в том, чтобы сделать аэропорт Махачкалы транзитным для самолётов дальнего следования? Это принесёт выгоду авиапредприятию в виде платы за использование аэропорта другими компаниями, пассажирам – в виде удешевления стоимости проезда за счёт привлечения в регион крупнейших авиаперевозчиков и увеличения производительности труда на вашем предприятии.
– Вы правильно рассуждаете, но это не выход. Давайте вернёмся к функциональному разделу. Представим, что отделили аэропорт от авиакомпании. В день – два рейса в Москву. Доход аэропорта – 17 тыс. руб. с одного рейса. На эти деньги нужно будет содержать 500 человек персонала и всю инфраструктуру. Это нереально!
Никому не нужны?
– Как у вас обстоит дело с кредитами? Здесь можно рассмотреть и вероятность субсидирования процентной ставки через республиканский бюджет. Ведь на эти средства можно провести так необходимую модернизацию аэропортового хозяйства.
– Проблемы привлечения кредитных ресурсов для нас не существует. Специфика заключается в том, что для привлечения инвестиций или же кредита необходимо, в первую очередь, иметь соответствующую кредитную привлекательность, которая не всегда соответствует международным требованиям. Даже взлётно-посадочная полоса у нас одна из немногих, которая не отвечает мировым стандартам. Её длина короче стандарта на 600 метров, ширина составляет 42, хотя у’же, чем 45 метров, сейчас не строят. В 2008 году начинаются работы по реконструкции полосы и перрона.
Перрон сейчас рассчитан максимум на пять самолётов, будет на 60. Развитие этой инфраструктуры позволит развиваться и аэропорту, что, принимая во внимание близость бакинского аэропорта, просто необходимо, чтобы не остаться «на отшибе».
Государство профинансирует свою часть, а именно: модернизацию взлётно-посадочной полосы, электрохозяйства, перрона, светосигнального оборудования, коммуникаций. Длина полосы будет 3500 (что соответствует всем стандартам), ширина – 60 м. То есть вопрос несоответствия технических условий будет решён. На это федеральным бюджетом выделяется до трёх миллиардов рублей. Этот этап реконструкции планируется завершить до 2010 года. По его окончании можно будет работать и с инвесторами в части инвестирования реконструкции аэропортового хозяйства.
– Сколько денег необходимо вложить в сам аэропорт, чтобы улучшить его показатели?
– На реконструкцию аэропортового хозяйства – порядка $ 15 млн. Но первоочередная задача – это полоса, инфраструктура, без которых ни один инвестор не будет вкладывать деньги в хозяйство аэропорта.
– Допустим, соответствуем мы всем стандартам: и длина полосы у нас 3500 метров, и на обслуживание одного самолёта уходит не более трёх часов. В этом случае сколько самолётов в день отсюда может улетать?
– При нормальной пропускной способности аэровокзала и нормальной технике (трапы и т. д.) – примерно 850 человек в час. Этих показателей, по нашим прогнозам, мы достигнем примерно к 2020 году. Главное, чтобы были пассажиры. В 2006 году мы перевезли 150370 пассажиров, в 2007 – 335483. К 2020 г., если их будет 5 млн, мы и их перевезём.
– Включены ли «Авиалинии Дагестана» в план приватизации на 2008 год? Насколько мне известно, вы предпринимали попытки войти в перечень стратегических предприятий, не подлежащих приватизации. Чем они увенчались?
– Попытки были: мы были заинтересованы в том, чтобы ОАО «Авиалинии Дагестана» не вошли в план приватизации федеральной собственности на 2008 год. Это нас не радует, так как неизвестен будущий хозяин и, следовательно, неизвестна судьба и перспектива авиапредприятия.
– Выходит, государство планирует вложить в авиапредприятие огромные деньги, хотя его скоро будут приватизировать. Не говорит ли это о том, что покупатель заранее известен и для него создаются выгодные условия приобретения?
– Мой прогноз таков, что покупателя быстро не найдут: не очень-то привлекательное это предложение. А что касается государственных вложений, то эта часть, как ранее говорилось, приватизации не подлежит.
– Есть ли смысл включать предприятие в план приватизации, если заведомо предполагается, что покупатель на него не найдётся?
– Минэкономразвития РФ занимает позицию, согласно которой приватизации подлежит любое имущество, которое не должно находиться непосредственно под государственным управлением.
«Росимущество» обращалось с письмом к руководству республики с предложением передать ОАО «Авиалинии Дагестана» в республиканскую собственность. По предварительным данным, мнение таково, что здесь поспешное положительное решение неуместно.
– Имеются сведения, что в Москве менеджментом «Авиалиний Дагестана» создано юридическое лицо, на баланс которого выводятся активы предприятия до его продажи. Как вы прокомментируете эту информацию?
– В Москве существует филиал нашей компании, созданный несколько лет назад и призванный облегчить всю организационную работу в столице, так как мы активно работаем и там тоже. Директор филиала занимается именно этими вопросами. То, что вы говорите, вы слышали от некомпетентных людей. Филиал – это не юридическое лицо, это обособленное подразделение нашего предприятия – и никакие активы никуда уводиться не могут.
– Какое имущество находится на балансе филиала?
– Никакого абсолютно. За исключением, может быть, стола, компьютера или чего-то в этом роде.
На чьём летаем?
– Сколько у вас самолётов? И насколько они изношены?
– Более десятка самолётов. В основном ТУ-154, ТУ-134. Назначенный ресурс ТУ-154 – 50 лет. Самый старый у нас отработал не больше 30 лет, т. е. авиапарк относительно молодой.
– Очень часто задержки рейсов вами объяснялись долгим обслуживанием в аэропорту, но поговаривают, что это происходит из-за нехватки самолётов.
– Не знаю, кто вам это сказал. Технология выполнения полётов такова, что когда мы планируем любой рейс, представляем в органы планирования и обеспечения полётов график оборота воздушных судов. Пока не представим основной борт, который будет выполнять рейс, плюс резервный самолёт на случай неисправности первого, график не утверждается. Задержки рейсов бывают: это производство, где нередки нештатные ситуации, плюс мы работаем с авиатехникой, и не всегда можно предугадать технические издержки. Шутя, хочу добавить, что лучше задержка рейса, чем опасный рейс на необслуженном самолёте.
– Самолёты западных производителей более экономичны в плане расхода топлива. Но, с другой стороны, Россия защищает своего производителя, увеличивая пошлины на их ввоз. Чьим же самолётам вы отдадите предпочтение?
– Чтобы было понятно, приведу пример: ТУ-154 расходует около 5 тонн топлива в час, его аналог «Боинг-737» расходует 2,7 тонны. В себестоимости перевозок на топливную составляющую приходится 61 %.
Для покупки самолётов нужна мощнейшая прибыль и какая-никакая предсказуемость бизнеса. Применяемая нами схема приобретения самолётов не предполагает крупных единовременных затрат – это схема операционного лизинга: мы платим за эксплуатацию машин без предварительных взносов.
– А откуда самолёты?
– Три самолёта мы арендуем у частных лиц, пять – у Республики Дагестан, один самолёт – у московской фирмы-собственника. Также мы приобрели, восстановили и запустили два самолёта ТУ-154Б.
Новые принципы работы
– С какой прибылью «Авиалинии Дагестана» закрыли 2007 год? Как проходит реструктуризация налоговой задолженности перед бюджетом?
– Пока ещё нет окончательных результатов, но мы близки к достижению уровня безубыточности. Всю сумму задолженности по налогам до копейки мы заплатили деньгами, никакой реструктуризации проведено не было.
– Как удалось найти эти средства при отсутствии прибыли? Ведь раньше аэропорт не платил налоги, а с вашим приходом вся задолженность погашена. Откуда деньги?
– В 2003 году оборот аэропорта составлял порядка 400 млн руб. В 2006 г. – 590 млн. В этом году мы подошли к 1 млрд за счёт увеличения объёма перевозок.
– Увеличили объёмы перевозок? Или сделали часть своих оборотов прозрачными?
– Нет, просто раньше мы выполняли на единственном самолёте рейс в Москву и не пытались ничего менять, а теперь десяти самолётов не хватает. Вот и весь секрет.
- 5 просмотров